Çin böyük kanallara yiyələnir - FOTO

Fevralın 12-də Syunçjou şəhərində keçirilən beynəlxalq forum zamanı Çinin XXI əsrin Dəniz İpək Yolu konsepsiyasının reallaşdırılmasına başladığı elan olunub. Bu yolun başlanğıc nöqtəsi Futszyan əyaləti olacaq. Məlumdur ki, bu yolda əsas marşrutlar Cənubi Çin və Şərqi Çin dənizlərindən keçir. Pekində hesab edirlər ki, bu, "böyük iqtisadi-ticari və mədəni mübadilə kanalı" olmalıdır.
 

Düşünülmüş planın miqyasını Çinin hazırda Tailandla Cənubi Çin dənizindən Andaman dənizinə kanal çəkilişilə bağlı apardığı müzakirələr də təsdiqləyir. Bu, Sakit okeandan Hind okeanına çıxışı xeyli qısaldacaq. Söhbət Malakka yarımadasının Tailandla Myanmanın kəsişməsində yerləşən ən dar yerindən - Kra bərzəxindən gedir. Onun ən ensiz hissəsində sahillər arasında məsafə cəmi 44 kilometrdir. Hələ XVII əsrdə Tailand kralları bu hissədə kanal tikməyə çalışıblar. Məqsəd hərbi donanmanın tez bir zamanda qərb sahillərindən şərq sahillərinə atılmasına nail olmaq idi. Amma bu plan hələ də plan olaraq qalır. Tailandlılar iki sahil arasında yalnız dəmir yolunun çəkilməsi niyyətilə kifayətləniblər. İndisə, deyəsən, Çin bu kanalı inşa etmək qərarına gəlib. Pekin bu işə 25 milyard dollaradək investisiya yatırmağa hazırdır.
 

50 kilometr uzunluğunda, gündə 200-dək gəmi buraxmaq qabiliyyətinə malik yeni kanal Cənub-Şərqi Asiyadan Avropaya, Yaxın Şərqə və Afrikaya dəniz yolunu 1000-1200 kilometrədək azaltmağa imkan verəcək (bu halda Malakka boğazından keçməyə ehtiyac qalmayacaq). Bu zaman ünvana 48-64 saat ərzində çatmaq da mümkün olacaq.
 

Prinsip etibarilə kanal regionun bütün dövlətlərinə sərf edir - Yaponiyadan Hindistana, Kambocadan Vyetnamadək. Məsələ ondadır ki, Malakka boğazından keçən neftin böyük hissəsi sonra Sinqapur və Malayziyanın terminallarında emal olunur, son istehlakçıya daha bahalı, təmizlənmiş neft məhsulu şəklində çatdırılır. Bu, əlbəttə ki, o qədər də sərfəli variant deyil. Lakin hələlik başqa variant yoxdur. Məhz, bu üzdən, Pekin kanala yanaşı, berzahlar vasitəsilə neft kəməri çəkmək, neft emalı zavodu, kanalın iki başında iki liman, müvafiq infrastruktur tikmək niyyətindədir. Plana əsasən, bütün yaxın ərazilər azad iqtisadi zonaya daxil olmalıdır.
 

Kanal tikintisilə bağlı məlumatı pis xəbər kimi qarşılayan isə Sinqapurdur. Məsələ ondadır ki, bu ölkə az qala Malakka boğazı vasitəsilə naviqasiya hesabına yaşayır. Amma Pekin mövqeyini lazımi dərəcədə əsaslandıra bilər. Malakka boğazı, əslində, üzərinə düşən öhdəlikləri tam yerinə yetirə bilmir. 2025-ci ilə Asiya ölkələrinin iqtisadiyyatının və ümumilikdə, beynəlxalq ticarətin inkişafı sayəsində Malayziya ilə İndoneziya arasındakı dar "boğazcıq"dan 140 minədək gəminin keçməsi zərurətinin yaranacağı gözlənilir. Halbuki boğazın maksimal ötürücülük qabiliyyəti 122 mini keçmir. Bundan başqa, Malakka boğazında "zəif" yerlər həddindən artıq çoxdur. Birincisi, o, kifayət qədər enli deyil - Sinqapur yaxınlığında boğazın eni cəmi 2,5 kilometrdir, dərinliyi bəzi yerlərdə 25 metrdən çox deyil.

Bu ərazilərdə tez-tez meşə yanğınları baş verir, bununla da, tüstü nəticəsində görünmə dərəcəsi xeyli azalır. Üstəlik, bu bölgədə dəniz quldurluğu da ciddi problemdir və bu, heç də təəccüblü deyil. Son 2 onillikdə dəniz quldurları tərəfindən hücumların sayı 10 dəfə artıb və ildə 200-ə çatır. Bütün sadalanan amillər boğazı təbii fəlakətlər və terror qarşısında da çox zəif məkana çevirir. Beləliklə, istənilən fövqəladə hadisə bu ticarət alteriyasını iflic edə bilər. Halbuki hazırda dəniz vasitəsilə neft daşımalarının, təxminən, üçdə biri (əsasən, Fars körfəzindən və Afrikadan), dünyadakı ümumi yük daşımalarının isə dörddə biri bu boğazın payına düşür. Tayvan boğazının peyda olması nəticəsində Malakka boğazının yükü ən azı 30% azalar.
 

Amma gəlir və fayda heç də hər kəs üçün əsas deyil. Ən vacibi nəzarətdir və Sinqapurun arxasında ABŞ-ın dayandığı məlumdur. Vaşinqton isə Çinin yalnız evində deyil, bütünlükdə dünyada ortaya qoyduğu iddialardan heç də məmnun qalmır. Məsələn, ötən ilin sonlarında Çinin Nikaraquada kanal tikintisinə 50 milyard dollaradək sərmayə yatırmağa hazırlaşdığı məlum olub.

Bu, Panama kanalına alternativ olmalıdır. Panama kanalı isə məlum olduğu kimi, Vaşinqtonun tam nəzarət etdiyi ən vacib iqtisadi və hərbi obyektdir. Hər il Panama kanalı vasitəsilə 14 minədək gəmi, təxminən, 300 milyon ton yük daşıyır (bu, dünyada okean daşımalarının 5%-dir). 1989-cu ildə amerikalıların 5 gün ərzində "Panamada demokratiyanı bərpa etdiklərini, 30 mindən artıq Amerika vətəndaşının həyatını qoruduqlarını" xatırlatmaq, yəqin ki, artıq olar. Bu hadisə kanalın ABŞ üçün əhəmiyyətini, amerikalıların ona hansı qiyməti verdiklərini aydın şəkildə göstərir. Amma çinlilər Amerikanın mümkün reaksiyasından qorxmurlar - hesablamalara görə, yeni kanal 5 il ərzində tikilməlidir və o, Panama kanalından həm dərin, həm də enli nəzərdə tutulur. İnşa işləri başa çatdıqdan sonrakı 50 ildə o, Çinin konsessiyasında olmalıdır.
 

Hələlik amerikalıların bu məsələyə reaksiyası Panama kanalının eninin artırılması istiqamətində fəal işlərin aparılması olub. İndi orada yeni şlüzlər tikilir, dərinlik artırılır. ABŞ bununla kanalın ötürücülük qabiliyyətini 2 dəfə artıraraq, ildə 600 milyon tona çatdırmağa çalışır.

Amma çinlilər əsas diqqəti öz regionlarına yönəldiblər. Burada yeni İpək Yolu adı altında yeni dəmir və avtomobil yollarının, limanların, xabların, dəniz bazalarının, aerodromların, kommunikasiyaların, enerji obyektlərinin tikintisinə külli miqdarda vəsait xərclənir. Bununla da, Çin Qərb ölkələrinin nəzarətində olan yerüstü və dəniz yollarına alternativ yaratmaqla məşğuldur. Pekin "mirvarini sapa düzməklə" (bu termin ilk dəfə 2005-ci ildə ABŞ-ın müdafiə naziri Donald Ramsfeld üçün hazırlanmış "Asiyada gələcəyin energetikləri" məruzəsində istifadə olunub), Hind okeanında - Cənubi Asiyadan Afrika sahillərinədək - malların, ilk növbədə də, karbohidrogenin nəql olunduğu əsas yollarda möhkəmlənməyə çalışır. "Bir sap mirvari"nin limanları Çinlə quruda - boru xətləri və dəmir yolları vasitəsilə də birləşir.

Bu yaxınlarda Pan-Asiya dəmir yolunun tikintisinin maliyyələşdirilməsinə dair müqavilə imzalanıb. O, Cənub-Şərqi Asiya ölkələrindən keçərək Cənubi Çini Sinqapurla birləşdirəcək. Çin Birma və Banqladeş vasitəsilə Pakistana və Əfqanıstana çıxmağa çalışır. Mərkəzi Asiya, Əfqanıstan, İran və Türkiyə vasitəsilə isə Pekin Avropa bazarlarına daha qısa çıxış axtarır. Məsələn, Qazaxıstanla sərhəddə Xorqos logistika mərkəzi tikilir. Oradan bütün Avrasiyaya marşrutlar olacaq. Yeri gəlmişkən, yanvarın 29-da Sintszyandan Gürcüstana ilk yük qatarı yola düşüb. O, Rusiya, Qazaxıstan və Azərbaycan ərazisindən keçməklə, təxminən 5,5 min kilometri 25 günə qət edib. Çinin planları vacib regional layihələrə də yeni impuls verir. Söhbət Qazaxıstan-Türkmənistan-İran dəmir yolundan və əlbəttə ki, Bakı-Tiflis-Qars nəqliyyat dəhlizindən gedir. Son marşrut Avropa və Mərkəzi Asiya ilə Çin arasında məsafəni əhəmiyyətli dərəcədə qısaldır.
 

Bütün bunlarla yanaşı, söhbət həm də Çinin digər qitələrə adlamasından da gedir. Onun Afrikada mövcudluğu getdikcə daha çox hiss olunur, üstəlik, hədəflər arasında Latın Amerikası da var. Burada əsas məqsəd ucuz xammal əldə etməkdir. Amma bunun üçün Çinə vacib dəniz marşrutlarının üzərində bazalar lazımdır. Üstəlik, onun strateji boğazlar olan Malakka, Ormuz, Panama boğazlarına çıxışı da olmalıdır. Bu yoxdursa, demək, alternativ yaradılmalıdır. Pekin fəal şəkildə okean donanmasının yaradılması və müasirləşdirilməsilə də məşğuldur. Bu, onun yük gəmilərini etibarlı şəkildə müşayiət etməsinə, hər hansı geosiyasi problemlər zamanı onların mühasirəyə alınmasının önlənməsinə imkan verəcək.

İndi Cənubi Çin və Şərqi Çin dənizlərinin coğrafi mövqeyi və regiondakı qüvvələr nisbəti Çinin nəinki mühasirəyə alınmasına, həm də onun gəmilərini tam təcrid etməyə imkan verir.

Məsələn, Şərqi Çinin və onun hövzəsinin ərazisi ABŞ Silahlı Qüvvələrinin Sakit okeandakı birləşmiş komandanlığının əməliyyat zonasına daxil edilib. Çinə, çətin ki, kimsə hücum etmək fikrinə düşsün. Amma onun enerji təhlükəsizliyinə zərər vurmaq cəhdləri meydana çıxa bilər. Məsələn, hazırda Malakka boğazına ABŞ və Hindistan donanmaları keşik çəkir.
 

Bu mənada Çin üçün ən vacib limanlardan biri Pakistanın Belucistan əyalətində yerləşən Qvadar limanı olmalıdır. Bu isə yenə də ABŞ-ı narahat edən məqamdır. Çünki Çin artıq strateji üstünlüyə olmasa da, ciddi gücə sahibdir. Xatırladaq ki, Pakistanda hasil olunan qazın 85%, kömürün 65%-i Belucistanda cəmləşib. Buraya miss, xromit, qurğuşun kimi digər faydalı qazıntıları da əlavə etmək olar. Qvadar strateji əhəmiyyət daşıyın Hörmüz boğazından cəmi 250 mil məsafədə yerləşir. Bundan başqa, Çin tankerlərin Qvadarda yüklənməsini, daha sonra yanacağın ölkəyə boru xətti və ya avtosisternlər vasitəsilə daşınmasını planlaşdırır.

Bu arada İran da limanın yaxınlığında neft emalı zavodunun inşası imkanları ilə maraqlanmağa başlayıb. Bu cür xabları Pekin Şri-Lankada, Myanmada, Banqladeşdə, Parasel adalarında, Seyşeldə, Şimali Koreyada, Afrikada da yaradır. Maraqlıdır ki, çinlilərin artıq Yunanıstanda dayaq bazaları var. Bu, nəhəng Pirey limanıdır. Afinada son dönəmlərdə yaşanan siyasi dönüşü nəzərə alsaq, Çin seçimində qətiyyən yanılmayıb. Onun iddiaları yunanların Brüssellə mübahisəsində əlavə arqumentə çevrilə bilər.
 

Aydındır ki, Çinin təşəbbüsləri heç bir müqavimətlə üzləşməyə bilməz. Bir tərəfdən Çinlə qonşu dövlətlər onun iqtisadi möcüzəsinin ardınca gedərək iqtisadiyyatlarını gücləndirə bilərlər, digər tərəfdənsə, sərmayələr və açılan iş yerləri bu ölkələri siyasi cəhətdən də Çinə bağlayacaqlar. Bunun fonunda bir sıra regional problemlərdə gərginləşmə (o cümlədən süni) də mümkündür.

Məsələn, Tayvan boğazı məsələsində Tailand ölkənin cənubundakı separatçı əhvaldan ehtiyatlanır. Söhbət, əsasən, müsəlmanların, etnik malayziyalıların yaşadığı bölgədən gedir. Gələcək kanal məhz bu ərazini - 5 dairəni kəsir. Amma Çin maneələrə Şərq soyuqqanlığı ilə reaksiya verərək, inamla irəliləyir. Yəqin ki, onun uğurunun rəhni layihələrin miqyası və iqtisadi imkanlarıdır. Dünyanın bir sıra regionlarında aparılan bu cür qızğın işlərə reaksiya vermək praktiki olaraq, mümkün deyil. Əsas müqavimətin isə məhz həlledici nöqtələrdə ortaya çıxacağı aydındır. Çin, həqiqətən də, Panama və Malakka boğazlarına alternativ yarada biləcəksə, bunun bir anlamı olacaq: Pekinin qərbli rəqibləri mövqelərini ciddi şəkildə itirəcəklər.